خبرگزاری آریا - مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)، با تشریح دلایل کاهش توان عملیاتی ایران‌ایر، تحریم‌ها، محدودیت تأمین قطعات، از دست رفتن بازارهای درآمدزای خارجی و افزایش نیروی انسانی هم‌زمان با کوچک‌شدن ناوگان را از مهم‌ترین چالش‌های این شرکت دانست و تأکید کرد: هما برای بازگشت به جایگاه گذشته، علاوه بر ظرفیت فنی، به منابع مالی و رفع موانع عملیاتی نیاز دارد.
به گزارش خبرنگار اقتصادی آریا، کاپیتان طاهر عبدالحی، با اشاره به سابقه فعالیت این شرکت و کاهش تعداد هواپیماهای آن در سال‌های گذشته گفت: ایران‌ایر در دوره‌ای بیش از 40 فروند هواپیما در اختیار داشت و به مقاصد متعددی در اروپا و شرق آسیا پرواز می‌کرد، اما تحریم‌ها، محدودیت تأمین قطعات و مشکلات مالی به‌تدریج توان عملیاتی شرکت را کاهش داد.
وی با بیان اینکه مشکلات امروز هما حاصل یک دوره مدیریتی نیست، اظهار کرد: برای ارزیابی وضعیت فعلی شرکت باید روند چند دهه گذشته را بررسی کرد؛ دورانی که ایران‌ایر با ناوگان متنوع و شبکه گسترده پروازی فعالیت می‌کرد، اما به‌تدریج با محدودیت‌های بین‌المللی، کاهش تعداد هواپیماهای عملیاتی و افزایش فشارهای مالی مواجه شد.
از بیش از 40 هواپیما تا محدودیت ناوگان عملیاتی
مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به ناوگان این شرکت در سال‌های گذشته توضیح داد: هما در دوره‌هایی هواپیماهای بوئینگ 747، بوئینگ 727، بوئینگ 737، بوئینگ 777، فوکر، ایرباس و توپولف را در اختیار داشت و به مقاصد مختلف بین‌المللی پرواز می‌کرد.
عبدالحی با تأکید بر اینکه کاهش ناوگان تنها به تعداد هواپیماها محدود نیست، افزود: با افزایش عمر عملیاتی هواپیماها و بالا رفتن تعداد چرخه‌های پروازی، نیاز به قطعات و تعمیرات بیشتر می‌شود؛ درحالی‌که تحریم‌ها امکان تأمین بسیاری از قطعات و خدمات موردنیاز را محدود کرده است.
وی با اشاره به وضعیت ناوگان فعلی هما گفت: از چهار فروند ایرباس خانواده 600، دو فروند قابلیت پرواز دارند و از دو فروند ایرباس 310 نیز یک فروند عملیاتی است. همچنین از 13 فروند هواپیمای ATR، بسته به شرایط، یک یا دو فروند قابلیت پرواز دارند. به گفته وی، دو فروند فوکر نیز با وجود آمادگی هواپیماها، به دلیل مشکلات مربوط به تأمین الزامات آموزشی و نبود خلبان واجد شرایط، امکان بهره‌برداری ندارند.
مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به محدودیت دسترسی به شبیه‌سازهای پرواز در خارج از کشور، این موضوع را از موانع بازگشت برخی هواپیماها به چرخه عملیاتی دانست و توضیح داد که محدودیت‌های بین‌المللی حتی در حوزه آموزش تخصصی خلبانان نیز بر فعالیت شرکت اثر گذاشته است.
اثر گذاری تحریم ها بر بازارهای درآمدزای ایران ایر
عبدالحی با اشاره به شبکه پروازی گذشته ایران‌ایر گفت: این شرکت در سال‌های گذشته به مقاصدی مانند سئول، پکن، بمبئی، توکیو، داکا، بانکوک و کوالالامپور پرواز داشت و شبکه گسترده‌ای از مقاصد اروپایی، از استکهلم و گوتنبرگ تا لندن، پاریس، فرانکفورت، رم، وین و مادرید را پوشش می‌داد.
وی با بیان اینکه محدودیت‌های ناشی از تحریم به‌تدریج فعالیت هما در بازارهای خارجی را دشوار کرد، افزود: مشکلات مربوط به دریافت خدمات فرودگاهی، سوخت‌رسانی، فروش بلیت و تأمین تجهیزات و قطعات، ادامه پرواز در برخی مسیرها را با موانع جدی مواجه کرد.
مدیرعامل ایران‌ایر تصریح کرد: در مقاطعی برای حفظ امکان ادامه پرواز به اروپا، بخشی از بازار شرق آسیا کنار گذاشته شد؛ درحالی‌که برخی از این مسیرها، از جمله پروازهای بانکوک، کوالالامپور و پکن، ظرفیت درآمدزایی داشتند.
به گفته عبدالحی، کاهش درآمدهای بین‌المللی در کنار تداوم هزینه‌های عملیاتی، به‌تدریج فشار مالی شرکت را افزایش داد و در شرایطی که تعداد هواپیماهای عملیاتی کاهش می‌یافت، ساختار نیروی انسانی نیز متناسب با این روند تعدیل نشد.
ایمنی خط قرمز شرکت است
مدیرعامل هما با تأکید بر اینکه بازگشت هواپیماها به خط پروازی تابع الزامات فنی و ایمنی است، گفت: برخی هواپیماهای این شرکت به محدودیت‌های مربوط به عمر تقویمی یا تعداد چرخه‌های پروازی رسیده‌اند و برای ادامه فعالیت باید مراحل تعمیراتی و تأییدهای لازم را طی کنند.
وی با اشاره به دو فروند ایرباس 330 که در دوره پس از برجام وارد ناوگان شده بودند، توضیح داد: محدودیت‌های زمانی و تقویمی این هواپیماها نیز در دوره مدیریت فعلی مطرح بوده است و نمی‌توان توقف پرواز آنها را صرفاً به تصمیم‌های اخیر مدیریت نسبت داد.
عبدالحی همچنین از یک فروند بوئینگ 747 نام برد که به گفته وی، تعداد چرخه‌های پروازی آن به حدود 20 هزار رسیده و برای بازگشت به خدمت به تعمیرات نیاز دارد. وی ابراز امیدواری کرد این هواپیما پس از طی مراحل تعمیراتی، در بازه زمانی حدود یک ماه و نیم تا
دو ماه آماده بهره‌برداری شود.
مدیرعامل ایران‌ایر با تأکید بر اینکه ایمنی خط قرمز شرکت است، خاطرنشان کرد: هواپیما تنها زمانی به خط پرواز بازمی‌گردد که الزامات فنی و ایمنی آن تأمین شده باشد و محدودیت‌های موجود نمی‌تواند توجیهی برای نادیده‌گرفتن این الزامات باشد.
بدهی 4 میلیون دلاری و توقف پرواز استانبول
عبدالحی با اشاره به یکی از مشکلات مالی ایران‌ایر در زمان آغاز مسئولیت خود گفت: در همان روزهای ابتدایی با بدهی چهار میلیون دلاری مربوط به پروازهای استانبول مواجه شدیم و به شرکت اعلام شده بود که در صورت تسویه‌نشدن بدهی، مجوز ادامه پرواز صادر نخواهد شد.
وی توضیح داد: برای جلوگیری از ایجاد مشکل بیشتر برای مسافران، هماهنگی‌هایی انجام شد تا فروش بلیت در روزهای بعد متوقف و بخشی از مسافران از طریق شرکت هواپیمایی قشم منتقل شوند. پس از آن نیز حدود دو ماه پروازها متوقف ماند تا منابع لازم برای پرداخت بدهی فراهم شود.
مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به بدهی‌های مربوط به خدمات فرودگاهی در مقاصدی مانند نجف، بغداد و دبی اظهار کرد: هزینه‌های مربوط به پروازها در برخی موارد به‌موقع پرداخت نشده بود و انباشت این بدهی‌ها، ادامه فعالیت در مسیرهای خارجی را با دشواری مواجه می‌کرد.
وی با بیان اینکه مشکلات مالی شرکت در طول سال‌ها شکل گرفته است، تأکید کرد: برای شناخت شرایط واقعی هما باید به جزئیات بدهی‌ها، محدودیت‌های عملیاتی و وضعیت هواپیماها توجه کرد، نه اینکه همه مسائل به عملکرد یک مدیر در دوره‌ای کوتاه نسبت داده شود.
انتقاد از واگذاری دارایی‌های درآمدزای هما
مدیرعامل ایران‌ایر در بخش دیگری از سخنان خود با انتقاد از روند واگذاری دارایی‌های این شرکت گفت: هتل‌های هما و برخی دیگر از دارایی‌های شرکت در سال‌های گذشته واگذار شده‌اند و اکنون نیز بحث واگذاری بخش‌هایی مانند خدمات فرودگاهی، کترینگ و تعمیر و نگهداری هواپیما مطرح است.
عبدالحی با هشدار درباره پیامدهای احتمالی این واگذاری‌ها افزود: اگر بخش‌های درآمدزای شرکت از آن جدا شوند، ممکن است در سال‌های آینده این پرسش مطرح شود که چرا منابع درآمدی هما از دست رفته است.
وی با تأکید بر اینکه اصلاح ساختار شرکت باید با ارزیابی دقیق ظرفیت‌ها و هزینه‌ها انجام شود، گفت: سبک‌سازی به معنای واگذاری شتاب‌زده بخش‌های درآمدزا نیست؛ بلکه باید مشخص شود کدام بخش‌ها بهره‌وری لازم را ندارند و چگونه می‌توان با اصلاح ساختار، هزینه‌ها را کنترل کرد.
افزایش نیروی انسانی در کنار کاهش تعداد هواپیماها
عبدالحی با اشاره به نامتناسب‌شدن تعداد کارکنان با ظرفیت عملیاتی شرکت اظهار کرد: در شرایطی که تعداد هواپیماها کاهش یافته، نیروی انسانی هما متناسب با این روند تعدیل نشده و این مسئله به افزایش فشار هزینه‌ای منجر شده است.
وی با بیان اینکه اصلاح ساختار نیروی انسانی تصمیمی دشوار اما ضروری است، افزود: مدیریت شرکت باید میان تعداد کارکنان، نیازهای عملیاتی و ظرفیت واقعی ناوگان تناسب ایجاد کند. به گفته وی، مشکل صرفاً تعداد کارکنان نیست، بلکه نحوه سازمان‌دهی و بهره‌وری منابع انسانی نیز باید مورد توجه قرار گیرد.
مدیرعامل ایران‌ایر همچنین تأکید کرد که در دوره مدیریت فعلی تلاش شده است از نیروهای متخصص و باتجربه داخلی استفاده شود و معاونان و مدیران کل شرکت از میان نیروهایی انتخاب شوند که سابقه طولانی فعالیت در مجموعه هما دارند.
خصوصی‌سازی در ایرلاین مادر معنا ندارد
مدیرعامل ایران‌ایر با صراحت مخالفت خود را با خصوصی‌سازی این شرکت اعلام کرد و گفت: «خصوصی‌سازی در ایرلاین مادر معنا ندارد.»
وی با اشاره به تجربه شرکت‌های هواپیمایی بزرگ در جهان توضیح داد: ایران‌ایر تنها یک بنگاه اقتصادی نیست، بلکه در برخی مقاطع وظیفه تنظیم بازار پروازها و انجام مأموریت‌های ملی را نیز بر عهده دارد.
عبدالحی افزود: در دوره‌هایی که قیمت بلیت در برخی مسیرها افزایش می‌یابد، ایران‌ایر با عرضه پرواز در آن مسیرها به تنظیم بازار کمک می‌کند. از این رو، ارزیابی عملکرد شرکت نباید صرفاً بر مبنای درآمد و هزینه تجاری انجام شود، بلکه مأموریت‌های ملی و مسئولیت‌های آن نیز باید در نظر گرفته شود.
وی با اشاره به حمایت دولت آلمان از شرکت لوفت‌هانزا در دوره همه‌گیری کرونا، این تجربه را نمونه‌ای از نقش دولت‌ها در پشتیبانی از ایرلاین‌های مهم ملی دانست و تأکید کرد که ایران‌ایر نیز برای ایفای مأموریت‌های خود باید از ساختار و حمایت متناسب برخوردار باشد.
مطالبات 30 ساله بابت پروازهای تکلیفی
عبدالحی در ادامه به پروازهای تکلیفی ایران‌ایر در فاصله سال‌های 1364 تا 1394 اشاره کرد و گفت: این شرکت طی این دوره، مأموریت‌هایی را به درخواست دولت‌های وقت انجام داده که هزینه‌های آن به‌طور کامل پرداخت نشده است.
وی رقم مطالبات مربوط به این پروازها را حدود یک‌هزار و 800 میلیارد تومان اعلام کرد و
افزود: ارزش‌گذاری این مطالبات باید با توجه به نرخ ارز و شرایط اقتصادی زمان انجام پروازها صورت گیرد؛ زیرا نرخ دلار در سال 1364 حدود 60 تومان و در سال 1394 حدود سه‌هزار و 300 تومان بوده است.
مدیرعامل ایران‌ایر تصریح کرد : انجام این مأموریت‌ها بخشی از وظایف شرکت در قبال کشور بوده و هزینه‌های پرداخت‌نشده آنها باید در ارزیابی وضعیت مالی و عملکرد تاریخی هما مورد توجه قرار گیرد.
وی با تأکید بر ضرورت شناخت دقیق مشکلات انباشته شرکت گفت: وضعیت امروز ایران‌ایر نتیجه مجموعه‌ای از عوامل مالی، فنی، ساختاری و بین‌المللی است و بازسازی توان عملیاتی آن نیازمند توجه هم‌زمان به این عوامل خواهد بود.